近日，机动车又迎来一场攻坚战。5月26日，国务院印发了《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》（下称《行动方案》），细化了节能减排、低碳发展的目标和任务。其中，加快机动车节能减排位列其中。不过，相对以往政策实施时对汽车企业带来的一轮轮考验，此次《行动方案》中对机动车节能减排的要求更考验地方政府和油企，而汽车企业似乎从中看到了一些机遇。

　　■节能减排形势严峻机动车污染防治加码

　　5月26日发布的《行动方案》指出，“十二五”规划纲要明确提出了单位国内生产总值（GDP）能耗和二氧化碳排放量降低、主要污染物排放总量减少的约束性目标，但2011~2013年部分指标完成情况落后于时间进度要求，形势十分严峻。

　　面对严峻的形势，《行动方案》提出了具体的工作目标，即，2014~2015年，单位GDP能耗、化学需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物排放量分别逐年下降3.9%、2%、2%、2%、5%以上，单位GDP二氧化碳排放量两年分别下降4%、3.5%以上。

　　随之，5月27日，国务院又下发了《大气污染防治行动计划实施情况考核办法（试行）》，对地方政府的“空气质量改善目标完成情况”和“大气污染防治重点任务完成情况”进行考核，可谓是对《行动方案》落地的保驾护航。其中，在满分为100分的各项考核指标中，机动车占12分，包括淘汰黄标车的7分，可见，机动车污染防治以淘汰黄标车为重中之重。

　　此次《行动方案》将加大机动车减排力度单列一条，其中重点也是强调了黄标车的淘汰任务。《行动方案》指出，2014年底前，在全国供应国四标准车用柴油，淘汰黄标车和老旧车600万辆。到2015年底，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应国五标准车用汽油和柴油；　全国淘汰2005年前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。加强机动车环保管理，强化新生产车辆环保监管。加快柴油车车用尿素供应体系建设。

　　■补贴低监管难淘汰600万辆黄标车任务重

　　机动车减排一直是大气污染防治的重头戏，虽然其对大气污染的贡献率有多大并没有统一的结论，但机动车排放是大气污染的重要来源已经成为各地的共识。不过，让汽车企业感到委屈的是，即便机动车排放对大气污染难辞其咎，但也必须认清哪一类机动车是主要污染源，而不能一概而论进行限制。

　　此次机动车节能减排的任务重点放在了黄标车的淘汰上让汽车企业多少有些欣慰。“虽然文件中没有直接指明，但重点抓黄标车的淘汰，说明了相关政府部门对机动车污染排放源头最终有了定论。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树说，这也是对地方政府意图借环保名义进行限购限行的一个“回击”。

　　不过，“2014年底前淘汰黄标车和老旧车600万辆”的任务并不轻松，也就是说，带给各地方政府的不光是任务重，还有时间紧的难题，距任务完成也仅剩下7个月的时间。

　　记者在《行动方案》发布的第二天，辗转联系上了黄标车淘汰任务最重的河北省相关部门，对于66万辆黄标车淘汰的任务，虽然他们没有直接表示能否完成，但依然感觉压力不小。

　　从河北省发布的黄标车淘汰的相关数据来看，2013年，全省淘汰了57.8万辆黄标车，对比今年66万的目标，似乎压力并不是太大。但仔细分析这57.8万辆黄标车，它们更多来源于党政机关和国有企业、高等院校，执行起来比较顺畅。但全省还剩余105万辆黄标车，今年就要完成其中66万辆，而这66万辆更多以私家车为主，量大、面宽，情况复杂，治理淘汰难度更大。“黄标车主要是国三以下的柴油车和国一以下的汽油车，其中，柴油车是重头，现在在运行的柴油车几乎都属于黄标车。”崔东树说，柴油黄标车因为属于生产资料，车主更考虑生产成本问题，对排放并不重视。况且，一直以来，报废补贴并不高，5000元至18000元不等的财政补贴难以吸引车主主动报废。这就导致越老旧的车型越难以报废，因为车主要实现生产资料利用率的最大化。

　　同时，崔东树表示，以往淘汰的黄标车更多集中在城市中心，或以集体所有为主，执行起来相对容易，但现在黄标车更多的集中在小城市和城乡结合部，监管难度很大。另外，正规的报废拆解企业数量太少，也难以消化庞大的报废车辆。

　　记者也注意到，《行动方案》发布后，很多城市紧急做出反应，制定了相应的淘汰计划，可见，地方政府的担子并不轻。但不管600万辆的目标能否实现，压力下，地方政府会采取更多行动推动这一工作的完成。正如中国汽车工业协会顾问杜芳慈所言，压力面前，可以更好地督促地方政府尽快行动。

　　另外，这场黄标车淘汰大战中，一些汽车企业已经感受到了机会，他们认为，在柴油车的新旧更迭中会释放出更多的市场。

　　■国四、国五油品全面供应油品升级关键在决心

　　淘汰黄标车的任务让地方政府感受到了压力，国四、国五标准汽柴油的供应又给油企出了一道难题。

　　继北京、上海先后实施国五排放标准后，柴油车国四标准也在紧锣密鼓推行，绝大部分车企已经更新了排放技术。不过，让他们感到无奈的是，排放技术跟进了，油品却迟迟不到位。不断有汽车企业表示，他们升级了排放技术，但因为油品跟不上，难以在地方推广，消费者更不买账。杜芳慈告诉记者，长期以来，环保的压力都落在汽车身上，汽车企业在技术升级上一直在努力，但是，现在的根本问题不是汽车的排放技术，而是油品跟不上。“油品跟进并没有太大的难度，关键是相关部门有没有决心，只要相关部门下定决心就没有难度。”杜芳慈说。“从油企财务和技术更新的角度来说都没有压力。”崔东树同样表示。他研究美国的油品更新换代，注意到，油品在升级过程中技术难度并不大，成本也很低。而在中国，单从成本角度来说，油品升级后相应的成本会分摊到消费者身上，对油企不会带来太大压力。“油品能否跟进关键看国家有没有决心。”崔东树说，一直以来，国家在强调汽车环保责任的同时，并没有对油品升级有同样的要求。此次《行动方案》的发布，更强调油品的供应，可见，政府部门对机动车节能减排有了更全面的认识。

　　2014年各地区黄标车及老旧车辆淘汰任务地区

　　(孙焕玉 制表）

　　■建言献策

　　中国汽车工业协会顾问杜芳慈:

　　不能忽视二氧化碳的减排

　　对于《行动方案》中关于机动车节能减排的规定，杜芳慈说，国家在推进机动车的节能减排时，更强调降低污染物的排放，而忽视了二氧化碳的减排。

　　杜芳慈表示，节能减排的实现分为两个方面，一种是污染物的淘汰，《行动方案》　中提到的黄标车的淘汰和油品升级都属于降低污染物的措施。它们释放的是一氧化碳、氮氧化物、颗粒物等气体，这些气体是大气污染的主要来源。另一种则是二氧化碳的节能减排，它是和油耗联系在一起的，油耗高低直接关系到二氧化碳的排放量。

　　杜芳慈认为，对于两个不同领域的节能减排必须有清晰的认识，否则节能减排只能实现其中的一方面。一直以来，政府部门更强调淘汰污染物，很少有针对降低二氧化碳的措施，这一方面需要加强。具体到汽车上，需要重视油耗的降低。